发电机组的气门组件包括哪些

 气门组件包括气门、气门导管、气门弹簧和弹簧座及其锁紧装置等零件。

1.气门

气门的作用是控制进、排气道的开启和关闭。分为进气门和排气门两种。

(1)气门的布置顶置式配气机构有每缸二气门和四气门之分，通常缸径D≤120mm中、小功率发动机采用每缸二气门布置；缸径D≥140mm强化程度较高的中、大型发动机多采用每缸四个气门。

(2)气门的结构及材料气门由气门头部和气门杆部两部分组成。气门头部的锥面用于与气门座的内锥面配合，以保证密封，气门导管同气门杆配合，为气门运动导向，用以保持头部锥面准确地与气门座面紧密贴合。由于气门头部尤其是排气门与燃烧室高温燃气直接接触，每一循环都受到燃气的冲刷，受热严重。排气门头部温度高达(600～900)℃，进气门头部温度也可达(300～400)℃。由于高温的影响，气门杆又是在润滑困难的条件下作高速往复运动，因此，要求气门必须有足够的强度、耐高温、耐腐蚀和抗氧化。

气门都用合金钢制造。由于进、排气门工作条件不同，故采用不同材料制成。进气门通常采用普通合金钢(如铬钢或镍铬钢等)；排气门则采用耐热合金钢(如硅锰钢或硅铬钢等)造成，经热处理后，以提高工作表面的硬度。气门头部形状

有平顶、凸顶(即球面顶)和凹顶(即喇叭顶)。

目前平顶气门用的最多，它具有结构简单、受热面积小、质量较小、制造容易等优点，因而，进、排气门均可采用凸顶气门，由于它具有强度高，排气阻力小，但受热面积大，质量和惯性力大，加工较复杂，因此，它只适宜作排气。凹顶气门的头部和杆部之间的过渡部分形状有利于减小气流的阻力，但其顶部受热面积大，易发生受热变形，故只适宜作进气门。

气门座通常用耐热钢或合金铸铁制成的座圈，紧压在汽缸盖的座孔中，磨损后可以更换。气门座与气门之间有配套磨光的锥形斜面配合，称为气门锥面，常用的锥角为30°和45°。实践证明，锥角取30°或45°，既有利于气流通过，又保证有足够的刚度。为便于修磨，进、排气门锥角一般多制成45°。气门头边缘应保持一定的厚度，一般为(1～3)mm，以防止工作时，由于气门与气门座之间

的冲击而损坏或被高温气体烧蚀。

2.气门导管

气门导管的作用是保证气门与气门座在同一中心线上正常工作，并起散热作用。气门导管常用铸铁制成，压在缸盖或缸体中。

气门杆与导管之间留有(0.05～0.12)mm的间隙，使气门杆能在导管中自由移动。间隙过大使气门运动时产生摆动冲击，造成气门座磨损不均，引起漏气、漏油、芸至使气门烧损；间隙过小，气门杆部受热膨胀易产生气门卡死故障。

3.气门弹簧及锁紧装置

气门弹簧是用来关闭气门，并使气门与气门座保持紧密贴合密封。要求它应具有很强的弹力，以保证气门关闭时所需要的运动速度。

气门弹簧通常都是圆柱形螺旋弹簧。其材料采用高碳锰钢、铬钒钢等冷拔钢丝，加工后进行热处理，钢丝表面再进行抛光或用喷丸处理，以提高疲劳强度。此外，为防止弹簧锈蚀，表面还进行镀锌、镀铜或发蓝处理。

作用在气门弹簧上的力是周期性的，其作用力的频率与气门弹簧的固有频率相同或成整倍数时，弹簧就会发生共振，造成弹簧断裂，为防止弹簧发生共振而损坏，常采取下述措施：

(1)采用不等距离弹簧如这种弹簧的结构。由于这种弹簧圈距不等，故每一圈固有的频率不一样，因而消除了整个弹簧发生共振的可能性。这种弹簧在安装时需将圈距较小的一端朝向汽缸体(或汽缸盖)。若朝向相反，则弹簧受力很大，容易折断。

(2)采用双弹簧每个气门用二根直径及螺距不同，螺旋方向相反的内、外弹簧。这种弹簧不但可以防止发生共振，而且当一根弹簧折断时，另一根弹簧还可维持工作。

(3)提高弹簧的固有频率即采用刚度较高的钢丝，可提高弹簧的固有频率，避免发生共振的机会。

气门弹簧装在气门杆部外边，其一端支承在汽缸盖(或汽缸体)上，而另一端固定在弹簧座上。弹簧座与气门杆之间的锁紧装置。其中最常用的是锁片式锁紧装置。用锁片的气门杆尾部有凹槽，分为两半的锥形锁片卡在凹槽中，锁片锥形外圆与弹簧座锥孔配合，在弹簧的作用下使锁片不致脱落。

注意事项：

1、气门安装时，进气六不能和排气门搞混装反，因为排气门承受的温度较高，气门装反，就会产生气门烧穿的现象。
    2、铰削时必须控制好导管和气门的配合间隙，间隙过大，机油会从间隙流下燃烧室，间隙过小，可能会导致气门和导管卡死的故障。导管的内径与气门杆的外径之差，建议保持在0.03-0.05mm。
　　3、气门座圈在装配时必须予以研磨铰削，气门装入座圈后气门的底部必须低于缸盖平面1.25mm以上，否则气门会和活塞碰撞。
　　4、柴油机中大修时气门锁片，必须予以更换。柴油机对于气门锁片必须予以检查，对于槽部磨损过度或有裂纹的锁片必须予以更换。